निकै चर्को राजनीतिक सरगर्मीबीच प्रधानमन्त्रीमा नियुक्त भएका नेकपा (माओवादी केन्द्र)का अध्यक्ष पुष्पकमल दाहाल ‘प्रचण्ड’ले अङ्ग्रेजी नयाँ वर्षको शुभसाइत पारेर निकै उल्लासपूर्ण माहोलमा पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल उद्घाटन गर्नुभएको छ। तेस्रो पटक प्रधानमन्त्री भएपछि प्रचण्डले मुलुकको तेस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल उद्घाटन गर्दा उत्साहित हुँदै उहाँले ठूला परियोजनामा लगानी गर्न चीनसँग आग्रहसमेत गर्नुभयो।

नेपालका लागि चिनियाँ कार्यवाहक राजदूत वाङ सिनको उपस्थिति रहेको समारोहमा प्रचण्डले नेपालमा चीनको लगानी बढाएर नेपालीको समृद्धिको आकाङ्क्षा पूरा गर्ने विश्‍वास व्यक्त गर्नुभयो। चिनियाँ कार्यवाहक राजदूत वाङ सिनले पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल चिनियाँ मापदण्डअनुसारको डिजाइनमा निर्माण गरिएकाले चिनियाँ इन्जिनियरिङको उच्च गुणस्तर झल्किएको र नेपालको राष्ट्रिय गौरवको प्रतीक भएको बताउनुभयो। उहाँले घुमाउरो गरी पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बीआरआईकै एक परियोजना भएकोसमेत भन्न भ्याउनुभयो।

चिनियाँ कार्यवाहक राजदूतले सन् २०२३ बीआरआई परियोजनाको एक दशक भएको र दुई राष्ट्रप्रमुखको निर्देशनमा बीआरआई सहकार्यलाई फलदायी नतिजामा पुर्याउने प्रतिबद्धतासमेत व्यक्त गर्नुभयो। विमानस्थल उद्घाटनको अघिल्लो दिन चिनियाँ दूतावासले ट्विट गर्दै ‘पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको नेपाल–चीन बीआरआई सहयोगको प्रमुख परियोजना’ भएको दाबी गरेको थियो। चीनले पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थललाई बीआरआईअन्तर्गतको परियोजना भएको बताएको यो पहिलो पटक हो। यसअघि पोखरा विमानस्थलको साँचो हस्तान्तरण गर्दा पनि पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बीआरआईअन्तर्गतको परियोजना भएको बताइएको थिएन।

प्रचण्ड प्रधानमन्त्री बनेसँगै चीनले पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थललाई बीआरआईअन्तर्गतको परियोजना भन्‍नु संयोग मात्र मान्‍न सकिँदैन। जस्तो संयोग– ‘नेकपा एमालेको प्रस्तावमा प्रचण्ड प्रधानमन्त्री बनेसँगै लामो समयदेखि बन्द रहेका चिनियाँ नाका खुल्‍नु र केरुङ–काठमाडौँ रेलमार्ग अध्ययन गर्न चिनियाँ टोली नेपालमा आउनु’ रहेका छन्। नेपाल–चीनबीच बीआरआईसम्बन्धी सम्झौता हुनुभन्दा तीन वर्षपहिले सम्झौता भएको पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल कसरी बीआरआईअन्तर्गतको परियोजना हुन्छ भन्‍ने प्रश्‍न उठिरहेका छन्।

नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण र चाइना सीएएमसी इन्जिनियरिङबीच २२ मे २०१४ (८ जेठ २०७१)मा विमानस्थल निर्माणसम्बन्धी ठेक्का सम्झौता भयो। त्यसको करिब दुई वर्षपछि २१ मार्च २०१६ (८ चैत २०७२)मा पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण गर्न नेपाल र चिनियाँ सरकारको एक्जिम बैङ्कबीच २१ करोड ५९ लाख अमेरिकी डलरमा सम्झौता भयो। ५ जुन २०१६ (२३ जेठ २०७३)मा नेपाल सरकार र नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणबीच अनुदान सम्झौता भयो। एक्जिम बैङ्कले ३१ मे २०१७ (१७ जेठ २०७४)बाट ऋण प्रवाह थालेपछि ११ जुलाई २०१७ (२७ असार २०७४)बाट पोखरा विमानस्थलमा निर्माणको काम थालियो।

नेपाल–चीनबीच १२ मे २०१७ मा बीआरआईसम्बन्धी सम्झौतामा हस्ताक्षर भयो। बीआरआई सम्झौता हुनुअघि नै सबै प्रक्रिया पूरा गरेको पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल कसरी बीआरआईअन्तर्गतको परियोजना हुनसक्छ ? के चिनियाँ लगानीमा बनिरहेका सबै परियोजना बीआरआईअन्तर्गतकै परियोजना हुन् ? नेपाल–चीनले बीआरआईअन्तर्गत छुट्याएका नौ परियोजनाको सूचीमा पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल छैन। अर्कोतर्फ बीआरआईसम्बन्धी मूल सम्झौता भने अझै गोप्य नै राखिएको छ। 

एकातर्फ चीनले पोखरा विमानस्थललाई बीआरआईअन्तर्गतको परियोजना भनेको छ भने अर्कोतर्फ यसको सञ्‍चालनको विषयलाई लिएर श्रीलङ्काको होम्बनटोटा बन्दरगाहसँग तुलना गर्दै सेतो हात्तीको सङ्ज्ञा दिइएको छ। आठ महिनाअघि तामझामसहित सञ्चालनमा आएको गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलसँग हाल एउटा पनि अन्तर्राष्ट्रिय उडान तालिका छैन। यसरी देशको दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलले काम नपाइरहेको समयमा तेस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल कसरी सञ्‍चालन हुन्छ र यसले कहिले चिनियाँ ऋण चुक्ता गर्न सकिन्छ भन्दै प्रश्‍न उठ्न थालेका छन्। चिनियाँ ऋण लगानीमा बनेको श्रीलङ्काको होम्बनटोटा बन्दरगाह घाटामा गएर ऋण लगानी भुक्तानी गर्न नसकेपछि ९९ वर्षका लागि चिनियाँ कम्पनीले भाडामा लिइरहेको छ। यस्तै अवस्थामा पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल पुग्ने त होइन भन्दै संशय पैदा भएका छन्।

होम्बनटोटा बन्दरगाहको वास्तविकता 

श्रीलङ्काको दक्षिणी क्षेत्रमा पर्ने होम्बनटोटा सहरनजिकै बनाइएको कोलम्बोपछिको दोस्रो ठूलो बन्दरगाह हो। विश्‍वको २५औँ व्यस्त बन्दरगाहमा पर्ने कोलम्बो बन्दरगाहको दबाब कम गर्ने र अन्तर्राष्ट्रिय बजारसम्मको ढोका खोल्‍ने उद्देश्यले श्रीलङ्का सरकारले होम्बनटोटा बन्दरगाह निर्माण गर्ने निर्णय गरेको थियो। यसका लागि जुन २००२ मा क्यानेडियन कम्पनी एसएनसी लाभालिनले सम्भाव्यता अध्ययन गरेर ५ मार्च २००३ मा प्रतिवेदन बुझाएको थियो। १।५ मिलियन अमेरिकी डलर लगाएर गरिएको सम्भाव्यता अध्ययनका लागि ७५ प्रतिशत क्यानेडियन अन्तर्राष्ट्रिय विकास नियोगले र बाँकी २५ प्रतिशत एसएनसी लाभालिनले लगानी गरेका थिए। उक्त प्रतिवेदनअनुसार तीन चरणमा निर्माण कार्य गरिने र कुल लागत १.७ बिलियन अमेरिकी डलर हुने बताइएको थियो। प्रतिवेदनमा श्रीलङ्का बन्दरगाह प्राधिकरण र ‘बिल्ड ओन अपरेट ट्रान्सफर’मार्फत निजी लगानीसँग संयुक्त काम गर्न सकिने सुझाएको थियो। 

तर बन्दरगाह प्राधिकरणले भने उक्त प्रतिवेदन विस्तृत नभएको र नयाँ अनुसन्धान नभएको भन्दै खारेज गरिदियो। त्यसपछि सन् २००५ मा डेनमार्कको कम्पनी रम्बोलले सम्भाव्यता अध्ययन गरी सन् २००७ मा प्रतिवेदन सार्वजनिक ग¥यो। रम्बोलले पनि क्यानेडियन कम्पनीको जस्तै निष्कर्ष निकाल्यो। उक्त प्रतिवेदनले पनि कुनै नयाँ निष्कर्ष निकाल्‍न नसकेको भन्दै महिन्द्र राजापाक्षे सरकारले चिनियाँ कम्पनीलाई यसको जिम्मा लगायो। 

चीनसँगको सम्बन्ध सुधार र श्रीलङ्काको विकासका लागि भन्दै महिन्द्र राजापाक्षे नेतृत्व सरकारले सन् २००७ मा चिनियाँ एक्जिम बैङ्कसँग बन्दरगाह निर्माणका लागि ऋण सम्झौता गर्यो। १.२६३ बिलियन अमेरिकी डलर ऋण लिन श्रीलङ्का तयार भयो। उक्त ऋणमध्ये ३५७ मिलियन अमेरिकी डलर छ प्रतिशत र बाँकी ऋण दुई प्रतिशत ब्याजदरमा प्राप्त ग¥यो। ऋण फिर्ताको अवधि भने लामो थिएन, जसको परिणामस्वरूप ग्रेस अवधि पूरा भएपछि उच्च ऋण किस्ता थपिँदै गएका थिए।

चाइना हार्बर इन्जिनियरिङ कम्पनीले सन् २००८ मा काम सुरु गरेको थियो र सन् २०१० मा पहिलो चरणको काम सम्पन्‍न भयो। सन् २०१२ मा दोस्रो चरणको काम सुरु गरिएको थियो। परियोजनाको पहिलो चरण पूरा भएपछि सन् २०११ देखि बन्दरगाह सञ्चालनमा ल्याइएको भए पनि सन् २०१६ सम्म घाटा बढ्दै गयो। श्रीलङ्काको संसदीय समितिमा पेस गरेको विवरणअनुसार हम्बनटोटा बन्दरगाहको सञ्चित घाटा सन् २०१६ सम्म ४६.७ बिलियन श्रीलङ्काली रुपी (लगभग ३०० मिलियन अमेरिकी डलर) पुग्यो। 

एकातिर श्रीलङ्कालाई चिनियाँ ऋणको किस्ता भुक्तानी गर्नुपर्ने दबाब भयो भने अर्कोतर्फ बन्दरगाहको घाटा पनि बढ्दै गयो। श्रीलङ्काले छ प्रतिशत ब्याजदरको ऋणको किस्ता भुक्तानी गर्न नसकेपछि यसलाई सहुलियत ऋणमा परिवर्तन गर्न चीन सरकारलाई आग्रह ग(यो। दुवै सरकारको सहमतिपछि बन्दरगाह प्राधिकरणले बन्दरगाहको चिनियाँ अपरेटरसँगको सम्झौता रद्द गर्यो। सन् २०१७ मा श्रीलङ्काले चीनसँग हम्बनटोटा विकास तथा नियन्त्रण गर्ने आयोजनाका लागि १.१२ बिलियन अमेरिकी डलरको सम्झौतामा हस्ताक्षर गरेको छ। 

९९ वर्षका लागि गरिएको उक्त सम्झौताअनुसार ७० प्रतिशत बन्दरगाह चिनियाँ मर्चेन्ट पोर्ट होल्डिङ कम्पनी र बाँकी ३० प्रतिशत श्रीलङ्का बन्दरगाह प्राधिकरण मातहत रहने सम्झौता गर्न श्रीलङ्का बाध्य भयो। महत्वपूर्ण कुरा उक्त सम्झौताबाट आउने रकम चिनियाँ ऋण भुक्तानीमा गर्न नपाइनेसमेत प्रावधान गरिएको थियो। उक्त बन्दरगाह कुनै पनि सैन्य प्रयोजनका लागि प्रयोग नगरिने र केवल व्यापारिक प्रयोजनका लागि मात्रै प्रयोग गरिने सहमति भएको थियो। चीनले उक्त बन्दरगाहलाई सामरिक रणनीतिका लागि प्रयोग गरिरहेको छ भने अहिले बेल्ट एन्ड रोड पहलको महìवपूर्ण हिस्साको रूपमा व्याख्या गर्न थालेको छ। 

गत सेप्टेम्बर पहिलो साता चिनियाँ जासुसी पानीजहाज ‘युआन वाङ–५’ होम्बनटोटा बन्दरगाहमा पुगेको छ। बन्दरगाहको ठूलो हिस्सा चिनियाँ नियन्त्रणमा रहेको र श्रीलङ्काले बन्दरगाह निर्माणको ऋण चुक्ता गर्न सङ्घर्ष गरिरहेको समयमा चिनियाँ जासुसी पानीजहाज ‘युआन वाङ–५’ होम्बनटोटामा पुगेको हो। भारतले उक्त जासुसी जहाज होम्बनटोटामा पुगेको भन्दै आपत्ति जनाए पनि श्रीलङ्काको केही जोर चलेन। 

यसबाट के सिक्ने ?

बन्दरगाह निर्माणका लागि ऋण उपलब्ध गराएदेखि श्रीलङ्काको सार्वभौम क्षेत्रमा चिनियाँ जहाज पुगेसम्मका घटनाक्रमबाट पाठ सिकेर निकै सजगताका साथ निर्णय गर्नुपर्ने हुन्छ। विदेशी ऋण लिएर विकास निर्माण गर्दा आउन सक्ने परिणामबारे पनि गम्भीर हुन आवश्यक छ। श्रीलङ्कासँग चीनले सन् २०१७ मा सम्झौता गर्दा बन्दरगाहमा नियन्त्रण कायम गरेन, यससँगै नजिकैको १५०० एकड जमिन औद्योगिक क्षेत्रका लागि नियन्त्रणमा लिएको छ।

नेपालका लागि पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल ‘सेतो हात्ती’ बन्‍ने त होइन भन्दै प्रश्‍न उठेका छन्। नेपालले पनि २० वर्षका लागि २१ करोड ५९ लाख अमेरिकी डलरमा ऋण लिएको हो। पोखरास्थित अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलबाट अन्तर्राष्ट्रिय उडान सुरु गर्न ‘कम्तीमा दुई महिना’ समय लाग्‍ने बताइएको छ तर अझै केही प्राविधिक पाटा सल्टाउन बाँकी रहेका कारण अन्तर्राष्ट्रिय उडान सुरु हुन भने समय लाग्‍ने बताइए पनि हालसम्म उडान सुनिश्‍चित हुन सकेको छैन। बुद्ध एयरले भारतका विभिन्‍न सहरमा उडान भर्नका लागि भारत सरकारसँग अनुमति माग गरेको भए पनि भारतले कुनै चासो देखाएको छैन । 

त्यसबाहेक हिमालयन एयरलाइन्स, फ्लाई दुबई, कतार एयरवेज र नेपाल एयरलाइन्सले नेपालको तेस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलबाट सेवा सञ्चालनका लागि चासो देखाएका छन्। पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल उद्घाटनकै दिन एउटा मात्रै पनि उडान भर्ने व्यवस्था मिलाउन सकेको भए आशा जाग्‍न सक्थ्यो। त्यसकारण समयमै ऋण भुक्तानी गर्ने प्रबन्ध मिलाउँदै विमानस्थललाई व्यस्त राख्ने विषयमा सरकार र सम्बद्ध निकाय चनाखो हुन आवश्यक छ।